11 июня 2025 года Высокий суд Лондона вынес решение по иску лизингодателей российских авиакомпаний: возврат самолетов стал невозможным в результате введения санкций в 2022 году. Судебное решение касается 147 самолетов, 16 автономных двигателей и 1 единицы другого оборудования. Страховая стоимость составила более 4,5 млрд долларов США. Судебный процесс продолжался пять месяцев, в нем приняли участие более 50 адвокатов. Все полисы имели покрытие «за все риски», которое покрывало убытки, возникшие в результате любой причины, за исключением определенного «военного риска», и полис «военных рисков», который покрывал только убытки, возникшие в результате «военного риска».

Страховые полисы арендодателей-заявителей включали как условное покрытие, которое в широком смысле должно было применяться в тех случаях, когда не могло быть возмещения по другим видам страхования, заключенным эксплуатантами воздушного судна, так и имущественное покрытие, которое должно было действовать в момент нахождения воздушного судна во владении арендодателей. Обстоятельства, при которых эти покрытия должны были действовать, были центральным вопросом судебного разбирательства. В судебном решении установлено, что истцы имели право на возмещение в соответствии с условным, а не фактическим покрытием своих страховок.

Кроме того, ключевой вопрос заключался в том, было ли воздушное судно потеряно для заявителей, и если да, то когда и что стало причиной такой потери. В частности, между страховщиками всех рисков и страховщиками военных рисков возник спор о том, является ли причиной любой потери воздушного судна коммерческое решение российских авиакомпаний, арендовавших воздушное судно, — и в этом случае страховщики всех рисков несли бы ответственность перед заявителями, — или это был акт или распоряжение российского правительства, и тогда такую ответственность несли бы страховщики военных рисков.

В судебном решении делается вывод о том, что воздушные суда были потеряны и что эта потеря произошла 10 марта 2022 года, когда российское законодательство запретило экспорт воздушных судов и авиационного оборудования из России.

Учитывая этот вывод относительно времени и причины убытка, в судебном решении также указывается, что каждый из заявителей может получить возмещение от своих страховщиков военных рисков, а не от страховщиков всех рисков.
Также возник вопрос о том, помешали ли санкции ЕС или США страховщикам возместить заявителям ущерб за потерю воздушного судна, которое было передано в аренду российским авиакомпаниям. В решении сделан вывод о том, что санкции не оказали существенного влияния на действия страховщиков.

Страховщики (в основном компания Fidelis) заявили, что в соответствии с условиями договора и рыночной практикой Contingent Cover покрывает только убытки, которые подпадают под действие страховых полисов, необходимых для заключения договора аренды, и что договор аренды фактически не обязывает арендатора страховать арендодателя на случай, если арендатор сохранит право собственности на активы.

В части своих доводов страховщики ссылались на ряд материалов в поддержку своей позиции. Однако ничто из этого не убедило суд:

• суд постановил, что экспертные заключения по раскрытию информации и андеррайтингу не подтверждают существование заявленной рыночной практики;
• наличие на рынке альтернативного продукта — страхования от изъятия залогового имущества, которое, по утверждению страховщиков, покрыло бы эти убытки, если бы оно было оформлено, — не имело отношения к полисам LP;
• тот факт, что страховая премия по полису Contingent Cover была очень низкой по сравнению с полисами Possessed Cover или NRI, не проливает свет на сферу предоставляемого страхового покрытия.

Суд постановил в пользу страховщиков, что фраза «в ходе возврата во владение» требует «процесса, включающего действия, направленные на обеспечение владения конкретным воздушным судном в конкретном месте и его возврат в выбранный арендодателем аэропорт». Хотя суд признал, что может быть сложно определить точный момент, с которого начинается «процесс возврата имущества», никаких физических действий по возврату воздушных судов этих арендодателей предпринято не было, а возврат из России был невозможен. Действия, на которые ссылаются эти арендодатели, не запускали процесс возврата имущества, а были подготовительными и предварительными.

Юридические вопросы, связанные с убытками
Возникли серьезные разногласия по поводу критериев оценки убытков. В частности:

• позиция AerCap заключалась в том, что необходимо было доказать, что застрахованное лицо с достаточной степенью вероятности может подтвердить безвозвратность потери;
• позиция War Risks Insurers заключалась в том, что застрахованное лицо должно было доказать, что на соответствующую дату не было реальной перспективы восстановления воздушного судна в течение срока его эксплуатации.

Суд счел, что аргументация AerCap была наиболее убедительной и соответствовала делу Мур против Эванса [1917] 1 KB 458 (CA), [1918] AC 185 (HL) (в котором застрахованное лицо не смогло доказать, что утрата была безвозвратной, исходя из баланса вероятностей, поскольку факты указывали на возможность восстановления). Этот тест также соответствовал подходу суда в деле Mobis Parts Australia Pty Ltd против XL Insurance Co SE [2019] Lloyd’s Law Rep IR 162, где было установлено, что постоянство следует оценивать по стандарту «скорее да, чем нет».

Юридические вопросы, связанные с рисками
Страховщики военных рисков пытались доказать, что в AVN 48B следует ограничительно толковать соответствующие риски.
Что касается политического риска, страховщики военных рисков утверждали, что фраза «в политических целях» должна толковаться в узком смысле и относиться только к действиям, направленным на смену правительства или его политики. Однако суд постановил, что эти слова относятся как к действиям в поддержку правительства, так и к действиям против него. В качестве примера суд отметил, что если бы по актуальному политическому вопросу прошла демонстрация и контрдемонстрация, то можно было бы сказать, что обе стороны действовали «в политических целях», даже если одна из них поддерживала позицию правительства.
Страховщики военных рисков утверждали, что слова «по приказу или в соответствии с приказом любого правительства» следует толковать так, чтобы и «по приказу», и «в соответствии с приказом» относились к «приказу правительства», то есть для возникновения правительственного риска должен быть приказ правительства. Суд не согласился с этим: данный пункт является общим положением, касающимся лишения прав собственности и (или) владения, и не затрагивает технические аспекты. Не имело значения, было это юридически обязывающим распоряжением правительства или нет.

Юридические вопросы, связанные с причинно-следственной связью
У сторон не возникло разногласий по поводу того, каким должен быть надлежащий критерий установления причинно-следственной связи при толковании страховых полисов. Это связано с тем, что формулировки полисов LP соответствуют общепринятой позиции, согласно которой страховщик несет ответственность только за убытки, непосредственно вызванные страховым случаем.
Как правило, в случае, когда есть две непосредственные причины убытков, одна из которых покрывается страховкой, а другая исключается из страхового покрытия, действует исключение (Wayne Tank & Pump Co. Ltd против Employers Liability Incorporation Ltd [1974] QB 57). Хотя в законодательстве четко прописано, что принцип Уэйна Тэнка применим к взаимозависимым одновременным причинам (то есть к ситуациям, когда две причины, каждая из которых сама по себе недостаточна, вместе приводят к убытку), еще не решено, применим ли он к независимым одновременным причинам (то есть к ситуациям, когда две причины, каждая из которых сама по себе достаточна, действуют параллельно).

Позиция авиакомпаний
Суд установил, что мотивы авиакомпаний не были однородными, и признал, что некоторые авиакомпании были более склонны и (или) коммерчески заинтересованы в возврате воздушных судов, чем другие. Выводы были сделаны на основе изучения раскрытой информации, анализа отношений между авиакомпаниями и федеральными/местными органами власти, а также оценки относительной важности коммерческих соображений для каждой авиакомпании. Например, суд установил, что невозможно отделить политические интересы государства от коммерческих интересов «Аэрофлота». Значительная часть авиакомпаний была мотивирована и (в разной степени) готова вернуть хотя бы часть воздушных судов, но не считала, что может это сделать.

Выводы
Были ли воздушные суда потеряны, и если да, то когда?
Применив эти факты, суд пришел к выводу, что с учетом всех вероятностей конфискация воздушного судна стала окончательной 10 марта 2022 года или позже, когда был введен GR 311. Суд счел, что на этом этапе существовал формальный запрет на экспорт и действенные практические ограничения на полеты в те места, куда могло быть возвращено воздушное судно. До этой даты суд счел, что, хотя возвращение воздушного судна было маловероятным, оно все же было возможным с учетом всех вероятностей.
Все полисы содержали оговорку AVN 111, согласно которой страховщики не несли ответственности, если «предоставление страхового покрытия застрахованному лицу является или будет являться незаконным, поскольку нарушает эмбарго или санкции». Страховщики утверждали, что им запрещено производить выплаты по полисам из-за санкций, введенных ЕС, Великобританией и США в отношении России, и что они освобождаются от ответственности в соответствии с оговоркой AVN 111.
Судебное решение представляет собой значительную победу для лизингодателей, которые добились существенного возмещения убытков от страховщиков военных рисков. Решение стало первым крупным судебным актом после введения взаимных санкций по вопросам авиационного страхования. Заинтересованным специалистам такое решение полезно в части включения в договор условий о политическом и военном риске.